Історія утворення найбільшого приватного термінального оператора України. ТІС – компанія «Трансінвестсервіс».

Історія утворення найбільшого приватного термінального оператора України. ТІС – компанія «Трансінвестсервіс».

27.07.2009

Історія утворення найбільшого приватного термінального оператора України. ТІС – компанія «Трансінвестсервіс».

Передісторія

Наприкінці 80-их років ХХ століття було ухвалене рішення збудувати на півдні Укра-їни Березівський хімічний комбінат задля забезпечення колгоспного села міндобривами – у ті часи Україна була імпортером зерна, і щоб зменшити закупку збіжжя, треба було збільшу-вати родючість полів. У порту Южний, який починався як причали Одеського припортового заводу, задля прийому північно-африканських фосфоритів почали будувати сучасний пере-вальний комплекс. Його проектували спеціалісти з ФРН, вони ж мали усе обладнання виго-товляти, монтувати і проводити пусково-налагоджувальні роботи - робота „під ключ”. Замо-вником комплексу виступав Мінморфлот СРСР.

У розпал перестройки екологічна спільнота вирішила, що комплекс становить небез-пеку для довкілля. Перший пароплав із марокканськими фосфоритами на судні „Художник Мовр” до причалу не пустили. Секретар Одеського обкому КП України Г.Крючков прийняв рішення щодо консервації комплексу – сваритися із просунутою екологічною спільнотою напередодні виборів 1989 року було небезпечно. Так збудований за останнім словом євро-пейської екологічної безпеки комплекс став на консервацію. Вона продовжувалася 6 років.

Недобудова висіла гирями на Мінморфлоті СРСР. Мінморфлот знайшов можливість спекатися терміналу і передав його Держагрохіму СРСР. Але при передачі недобудови Мінморфлот, всупереч існуючому законодавству СРСР, хапнув уже збудований причал №17 і чомусь передав його порту Южний.

Недобудований причал №16 було залишено Держагрохіму разом із збудованою, але не запущеною в експлуатацією станцією завантаження вагонів, галереєю для подачі фосфо-ритів транспортерами до цієї станції, критим складом на 100 тисяч тонн. Склад був механізо-ваним, мав систему подавлення пилу та найвищі ступені екологічного захисту.

На базі недобудови Джержагрохім створив як юридичну особу перевальний комплекс «Лиман». Згідно інвентаризаційної відомості, яка є найточнішим документом розмежування об’єктів між Мінморфлотом і Держагрохімом, „Лиманові” відійшли вище згадані об’єкти комплексу разом із причалом №16, як невід’ємною частиною цього комплексу. Попередній замовник виконав на причалі великий обсяг робіт, у тому числі і днопоглиблення до 14,5 метра.

«Лиман» взявся добудовувати перевальний комплекс, у тому числі і причал №16, за-мовником, як юридична особа, виступало Чорноморське пароплавство, фінансування добу-дови причалу здебільш здійснював Дніпродзержинський металургійний комбінат. Порт Южний, як структурний підрозділ ЧМП, виступав у ролі посередника-замовника, його керів-ництво справді доклало чимало організаційних зусиль задля завершення будівництва. Але порт Южний ані не добудовував причал №16, ані не мав будь-яких претензій стати його власником. Перевальний комплекс „Лиман” був одним із перших промислових об’єктів, які одержували статус комплексу, і законодавець строго визначив принцип неподільності і нерозривності об’єктів комплексу.

Зацікавленість потенційних трейдерів у «Лимані» мала подолати дві перешкоди. Пе-рша - комплекс був конструктивно приречений працювати на прийом сипучого вантажу, але ж потреба була у експорті. Друга – добудова комплексу вимагала коштів. Вкладати гроші у напівмертвий «Лиман» бажаючих не було.

Потім з’явилася група підприємців, які взялися за відродження «Лиману». Так наро-дився ТІС – компанія «Трансінвестсервіс». У її першому штатному розкладі було 224 пра-цівника, переважно – охоронці.

Історія.

Найбільш доброзичливо до ТІСу порт Южний , який очолював його розбудовник Во-лодимир Іванов, ставився саме у перші часи існування. Досвідчений портовий вовк Іванов просто жалів молодих і запальних людей, які взялися зробити те, що було не по силі Союзу.

Новонароджений ТІС не мав капіталу для реконструкції комплексу. Не мав клієнтури – за кожного вантажовласника в 90-ті ішла запекла боротьба. Не мав кваліфікованої робочої сили.

Першоконструктори комплексу – німецькі інженери – вважали перебудову імпортно-го комплексу в експортний завданням технічно неможливим. Їхня ідея була – будувати дзеркальний термінал, для експорту.

Першими інвесторами –із астрономічною на той час сумою у 10 мільйонів доларів – була норвезька компанія Норск-Гідро. Вона мала різнобічний бінес, у тому числі і експорт міндобрив. Норвеги практично перебрали на себе управління ТІСом, визначали політику компанії. І скоро стало зрозуміло, що ніякого відродження ТІСу не буде – вони елементарно блокували роботу терміналу. З’ясувалося, що ця компанія була найбільше зацікавлена саме у тому, щоб термінал не працював взагалі, або працював підконтрольно, не заважаючи основ-ним операціям на світовому ринку.

ТІС знайшов юридичні підстави для розлучення із варягами. Норск-Гідро позивалася до судів, навіть до Стокгольмського арбітражного, але всі позови програла.

Від того часу партнерами по бізнесу, найкрупнішими інвесторами ТІСу виступають або вітчизняні підприємці, або підприємці пост-радянського простору.

Працюючи як стивідорна компанія, ТІС спеціалізувався на перевалці сипучих хіміч-них вантажів – переважно мінеральних добрив. Перші вантажі були відправлені у 1997 року. Менш ніж за 10 років - у 2008 році ТІС перевантажив вже 8,6 млн. тонн, наміри цього року – подолати 10-мільйоний рубіж.

Із компанією ТІС у стивідорному бізнесі України часто вживається слово «вперше». Вперше приватна компанія почала інвестувати у розвиток залізничних шляхів – як під’їзних так і внутрішніх. Вперше розвиток берегової інфраструктури випереджував обсяг вантажо-потоків з моря і на море. Вперше приватна компанія у своїй ціновій політиці вийшла на нові рівні взаємин із клієнтами. Зазвичай ціни на перевалку цікавили стивідорів у вузьких межах процесу – від в’їзду на територію компанії до завантаження в трюми. ТІС чи не першим почав розглядати ціну на свої послуги, як ланку у кінцевому ланцюгу – від воріт виробника до причалу із врахуванням логістики, формування тарифів, чиновницького здирництва у вигляді «преференцій», відомчого егоїзму Мінтрансу тощо. Саме це завжди породжувало негативне ставлення чиновників до компанії, до її самостійної політики в бізнесі, до принци-пової роботи «по-білому».

Пріоритет компанії - інноваційні технології.

ТІС - перший в Україні реверсний термінал. Після довгих суперечок, німецькі проек-тувальники погодилися із ідеєю тісівських інженерів і хімічний термінал був реконструйо-ваний з можливостями переключення на імпорт-експорт.

ТІС має власне ліцензоване конструкторське бюро, де працює 10 інженерів-конструкторів. Найбільш цікаві і оригінальні ідеї розроблені головним інженером та голо-вним механіком ТІСу та доведені саме у цьому КБ. Серед них – розробка Генеральних планів тісівських терміналів, технологічних схем та унікальних рішень із «оновлення» машин та механізмів.

ТІС вперше дав можливість відправникам перестати використовувати залізничні ва-гони, як склади на колесах - одвічну проблему залізниці. Вперше ТІС запропонував своїм відправникам можливість відправляти товар не під прихід судна, а із зберіганням на складах терміналу. Якщо перший склад, збудований за часів «Лиману», мав місткість 45 тисяч тонн, то сьогодні ТІС має на 21 закритих і 5 відкритих складів, де може зберігатися близько 3 мільйонів тонн різних вантажів.

ТІС один із перших в Україні розпочав впроваджувати нові екологічно безпечні технології, погоджувати свої проекти із екологічною громадськістю.

ТІС завжди випереджав із розвитком своїх нових потужностей попит виробників та трейдерів. Так зерновий термінал ТІСу збудований ще до того, як Україна заявила про свої амбіції відновити свою роль на світовому ринку зерна. Будівництво вугільно-рудного терміналу випередило проблему перевиробництва вугілля і неспроможність вітчизняної металургії переробити вітчизняні добутки руди. Будівництво контейнерного терміналу випередило розуміння Мінтрансу небезпеки відставання держави від світових тенденцій на ринку перевезень.

Загальна сума інвестицій за весь час роботи – близько 350 мільйонів доларів. За три останні роки ТІС довів свою потужність до 25 млн. тон на рік та дав роботу та соціальні гарантії 2000 співробітників, та збудував 5 глибоководних причалів довжиною більш 1200 м – більш ніж всі державні порти України разом за всі роки незалежності нашої країни!

Найбільшою перешкодою при здійсненні усіх без винятку проектів було хибне розуміння Мінтрансом зокрема і урядовцями взагалі формули партнерства державного та прива-тного бізнесу. Забуваючи, що державні підприємства ведуть комерційну діяльність і не можуть мати жодних переваг перед приватними підприємствами, Мінтранс тримав і тримає досі курс на дискримінацію приватного бізнесу, підпорядкуванню його відомчій політиці і встановленню якихось нових ринкових правил. Наприклад погодження Мінтрансу щодо будівництва причалів ТІС очікував 17 місяців – а їх будівництво зайняло майже такий самий час.

Саме таке розуміння державними органами управління партнерства гальмує завезення в країну нового обладнання і промислової техніки нового покоління, що у свою чергу від-кладає впровадження нових технологій та посилює хронічне технологічне відставання украї-нської економіки.

Про «чорне та біле».

Впродовж усієї діяльності ТІС боровся за своє право розвиватися і працювати винят-ково у законодавчому полі. Усі конфліктні ситуації, у яких компанія не знаходила законного порозуміння із чиновниками будь-якого рівня, вирішувалися в судах. Здебільшого це були позови, що торкалися не стільки майнових чи грошових, а правового тлумачення економіч-них чи господарських проблем.

Парадигма крайнього начальника порту Ю.Крука, що конфліктні ситуації треба вирі-шувати «по-білому», тобто приватними домовленостями, а не ходити в суди і домагатися там справедливих, законних рішень є дляТІСа неприйнятною.

Позов до суду стосовно відшкодування затрат на днопоглиблення також носить в один час як матеріальний характер, так і має підгрунтя для створення правового прецеденту. Державні комерційні підприємства, якими є порти, мають звикати до рівності у правах і позбавлятися звички незаслуженого збагачення коштом інших.

Інтеграційною формулою усіх судових позовів ТІСу є домагання приватним підпри-ємством рівних, конституційних прав не лише щодо своєї форми власності у порівнянні до державного підприємства, але й домагання рівності прав громадян, що працюють на держав-них та приватних підприємствах.




Украинское антирейдерское движение